目前钢铁物流面临主要问题与解决之道

我国钢铁行业生产从工艺环节方面对标降本已经开展多年，工艺生产指标比较先进，有些甚至接近和超过世界先进钢铁企业水平，显性成本挖潜已经显露疲态。由于物流成本是企业除原燃料采购成本外的重要费用，所以目前物流费用成为挖潜重点环节。

据统计，2013年我国钢铁行业年物流成本约为2600亿元，目前我国钢铁行业物流成本约占制造成本的10.5%，对比国际先进水平（日本为6.6%），我国钢铁企业物流成本费用有40%的下降空间，潜力巨大。
因此有必要对目前钢铁物流存在情况进行分析并找到问题所在，从而采取恰当的物流优化措施。笔者对全国钢铁企业进行了深入调研，分析发现目前钢铁企业物流存在如下问题，并针对这些问题提出解决方案，供大家参考。

一、不纯粹的第三方物流

目前，在钢铁行业面临严峻的市场竞争形势下，无论是国有企业还是民营企业纷纷进行了机构精简，并对人员进行分流，组建新的子公司或控股公司。为了保障机构改革的成功和社会的稳定，相当部分业务交由新组建公司负责，很多钢铁企业下属的第三方物流公司（运输车队）就属于此种情况。钢铁企业往往会将厂内短倒及周边运输业务直接交给这些运输车队承担。由于没有竞争，运输车队依靠稳定的订单，享受高于市场的利润，物流降本动力不足，而钢铁生产企业却要为此买单。此类问题国有大中型钢铁企业尤为突出，也是与民营钢铁企业相比生产成本较高的原因之一。
探求其真正原因就会发现，钢铁企业往往是这些物流公司（运输车队）的大股东，或是之前签订职工买断协议，进行政策倾斜。所以在运输任务外委的过程中，并未真正引入市场竞争机制，运输业务并未进行市场招标。因此，很多钢铁企业的第三方物流其实是不纯粹、不彻底的第三方物流。

针对上述情况，解决的核心是人员的解决，基于机构改革与人员分流现状，采取新人新办法老人老办法，灵活人员机制，避免引起不必要的社会问题，同时逐步解决人员分流；

此外，应当引入市场竞争机制，经济发展到今天，社会物流市场成熟，资源充裕，成本低廉，引入后对物流成本的降低非常见效，同时对原有分留下来的运输公司也是一种激励，有利于将输血模式改换为造血模式，使其真正能够在市场环境下焕发新的活力，甚至承担社会物流，有利于其长远发展。
最后，还应建立承运单位准入机制，真正做到物流订单招标。在综合审核评价现有承运单位的运输资质、信用度的基础上，选择保障能力强、信用度高的运输队伍，统一组织运输。通过整合运输资源，建立起一批战略合作运输队伍，保证原料、物料运输的均衡稳定，最大化的降低运输成本。

二、原材料采购环节是深水区

由于钢铁冶炼需要消耗大量原料，原燃料采购量大、物流环节多，使得供应物流费用成为总物流成本的重头戏。据统计，一般长流程钢铁企业供应物流费用占总物流费用比值60%左右。
供应物流环节中存在的普遍问题是亏吨，亏吨的产生因素基本上包括称重环节、装卸环节、途耗、人为因素几方面。以煤炭为例，我国钢铁企业采购煤炭亏吨率最高能够达到10%左右，比亏吨率合理范围2%高8个百分点。按照一般钢铁企业亏吨率4%计算，一个500万吨产能的钢铁企业每年仅煤炭亏吨一项物流费用多支出近亿元人民币。数额巨大，值得特别关注。

（1）钢铁企业在原燃料采购环节应采取精细化管理手段，建立和完善物流成本责任与绩效指标考核体系，重视和加强物流各个环节的管理程度，具体可以从以下三点入手：

一是加强路途过程管理，防止运输过程中水分流失和未喷胶导致的运输途中吹落。

二是加强物流环节管理，尤其是过磅、质检、计量、入库环节的管理。

三是制定货物亏吨位处理赔偿办法。

为避免人为因素，应明确亏吨标准，根据亏吨标准，划分责任等级，根据责任等级挂钩经济赔偿数额与绩效处罚。

（2）逐步统一管控合金、耐材、机物料、备品备件等的进厂物流。建设企业仓储配送中心，对合金、耐材、机物料、备品备件等实行集中管理，物资进厂、仓储及对各区域仓库的配送实现一体化管理。

（3）最重要是从采购环节的根源入手，对供应商全部采用一票制结算方式。由于铁路按车皮标重收费，超重罚款，多票制结算时供应商不考虑运输费，发货时车皮满载率较低，给钢铁企业增加运输费用。采用一票制到厂价结算，有利于提高供应物料车辆满载率，降低运输成本。

（4）对于沿海钢铁企业特殊区位优势，应尽量考虑进口矿石与煤炭资源采购。
国内矿石与煤炭不仅生产成本高，而且物流环节多，收费多，造成物流成本高。
就铁路运输而言，由于铁路的分区管理体制，造成运输环节很多。以乌鲁木齐至连云港的煤运为例，其计划管理分属乌鲁木齐局、兰州局、西安局、郑州局、上海局五个铁路局，在跨五个局的情况下，即使客户可以承担运输费用，直达运输计划也难以批下来。更为重要的是，由于国外资源多是露天矿山，生产成本低，煤炭海运到沿海钢铁企业价格远低于国内价。以美国焦煤为例，其到我国沿海钢铁企业价格比山西到厂价至少低80元/吨。因此，沿海钢铁企业应充分考虑进口资源的采购。

三、厂内汽车运输管理亟待优化
当前很多钢铁企业都是按照工艺流程以分厂为单元进行管理，各生产分厂根据自己的需求各自安排车辆，造成厂区内实际使用车辆增加，运输成本升高。此外，还容易造成厂区内部车辆穿插和拥堵。事实证明，影响很多钢铁企业厂荣厂貌的交通问题与有组织运输的铁路运输和皮带运输关系不大，往往是由于厂内汽车运输组织管理不到位造成。

各分厂与部门汽运自行管理另一问题是物流费用往往计入各分厂生产成本中，账面模糊，不利于分析实际物流活动与费用。
由此可看出，目前厂内汽车运输缺乏的是统一集中管理。针对此情况，有效地解决措施是改变分厂汽运自行管理模式，由物流调度根据各厂用车计划统一安排车辆，运行车辆根据派车信息在规定的时间完成运输任务后将磅单等信息交给物流调度，作为运费结算的依据。这种集中管控模式能够优化运输组织，提高运输效率，减少厂内多余车辆，从而降低物流成本，厂内物流秩序也会明显改善。根据笔者项目经验，每100万吨钢铁产量，通过汽运集中管理，厂内汽运费用至少可降低数百万元。

四、缺乏物流数据统计与评价指标
目前，我国钢铁企业将重点指标攻关目标分解落实到各分厂、车间、岗位，推行绩效管理模式，积极开展新品开发、质量提升、节能减排、减员增效等工作，有力促进了降本降耗、节支增效。但是由于物流费用统计口径以及我国钢铁企业布局差异化等原因物流费用无法量化，评价指标缺乏，物流效率不易判定，若想通过物流费用对标降本往往无从谈起。

若想进行物流分析，首先要平时做好物流数据的统计工作。企业财务在每月统计报表时应当要求各生产分厂与部门分列出各自物流费用情况，尤其是各部门要按照运输方式与运输环节统计运输量、运输费用等基础数据。原料的采购环节还应按照采购地区统计物料亏耗情况。在此基础上进行数据的纵向与横向分析。
其次，物流费用应涵盖以下几部分：

（1）物流活动管理与参与人员薪金：包括工资、津贴、资金等；

（2）营运消耗：包括燃油、润料、材料消耗、物流设备折旧与维修等；

（3）物流外付费用：如港口费、养路费、保险费、多票制运费等；

（4）资金占用成本包括原燃料、在产品和产成品的资金占用费用；

（5）基建投资与技术改造折旧。

最后，物流评价指标具有评价标准和控制标准的双重功能，在制定评价指标中，必须具备可查性与可比性两个必要条件。可查性是指任何指标都应该是相对稳定的、可以比较的，可以通过一定的途径、一定的方法观察得到；可比性是指每一条指标都应该是确定的可以比较的，可以在不同的地点、不同的时间点（或等长的时间间隔）上进行比较。例如：原料或成品直供比例、矿石与煤炭亏耗、吨钢厂内外的运输量、运输车辆离线率、钢材送达及时率、运输成本、吨钢物流费用等。

五、缺少专业的物流诊断咨询
物流咨询工作是近些年伴随物流在国民经济中扮演的重要性提升而产生的新的业务。钢铁行业由于其工艺的特殊性，物料运输繁杂，物流咨询工作起步更晚。国内钢铁企业大都受限于企业自身交通运输情况，对其他企业的物流情况了解深度不够，更缺乏行业的高度与广度，物流优化工作没有抓手。

针对上述情况，钢铁企业应借助外力为己所用，尤其是借助既熟悉总图布局又了解物流流程的专业咨询队伍。

借助第三方咨询机构首先有利于从公正的角度审视物流问题，便于打破固有思维模式限制，提出客观解决措施。其次，专业咨询队伍常年深入全国各钢铁企业调研咨询，既了解各企业自身特点，又善于总结行业发展规律，利于集百家之长为一家服务。企业可以利用其更宽阔的视野，更丰富的经验，比肩和借鉴行业最优秀最完善的物流优化手段与降本措施。