汽运新规“空降”钢铁业如何应对？

周裕

9月21日，号称史上最严限载令的《超限运输车辆行驶公路管理规定》（以下简称新规）正式颁布实施。按照新规的要求，任何货运运输车辆只要出现“车货总长度超过18.1米、车货总高度超过4米、车货总宽度超过2.55米及最大载重量超过49吨”中任何一项都将被视为超载，将面临严厉的处罚。

新规被称为物流行业的“地震”，但实际上，其对“大进大出”的钢铁产业链上下游影响更加严重，特别是常用的13米半挂车在新规中成了被“禁足”车辆。这对钢铁行业影响极大。

钢企原料运输成本将大幅增加

新规对钢铁行业最直接的影响是，钢企的原料运输成本将因为新规执行而大幅增加。为缓解压力，钢企必然将一部分成本通过各种方式转嫁和分摊给下游用户，进而使得贸易商和终端客户的拿货成本增加。

据笔者调研了解，为了合理利用资金，当前钢企的原料库存少的为2天，多的也不过在7天左右，库存处于较低水平。随着新规出台，受阻于运力突然短缺，一些钢企已经开始出现间歇性的“断粮”情况。为了维持企业的正常生产，钢企被迫提高运费价格以抢到车辆资源来保障企业的生产。

以钢铁重镇唐山为例，当地钢企的原料来源主要依赖京唐港和曹妃甸港，新规出台前，铁矿石和煤炭等资源由京唐港运到市区及周边县区的费用大概为20元/吨~25元/吨，新规出台后，运费一下子涨到了35元/吨~50元/吨，上涨幅度为75%~100%。

相比于京唐港，钢企从曹妃甸港获取资源的运费成本涨幅更加明显———从过去的19元/吨~26元/吨一下子涨到了现在的35元/吨~55元/吨。据笔者对多家钢企的调研，运费涨幅最低84%，最高150%。按此测算，如果国内某家钢企的年运费为12亿元，新规出台之后，其在运费上的支出最少要多9亿元（按照75%涨幅测算），最多甚至会多支出18亿元（按照150%涨幅测算）。显然，这多出来的几亿元甚至十几亿元的成本很难由钢企自身消化掉，后期必然会将一部分成本分摊到钢材的出厂价格上。

贸易商和终端客户亦难独善其身

对于广大的贸易商和终端客户而言，短期内钢企因为原料运费上涨而提高产品价格的影响还不会太明显。毕竟，当前钢铁行业已经进入到了一个买方市场的状态，贸易商和终端客户的话语权正在逐渐提高，完全可以通过“货比三家”来最大程度消除这种影响。

只是，对于贸易商和终端客户而言，钢材同样需要自己找火车来运输。相对于一些有铁路专线来运送原料的钢企，贸易商和终端客户在钢材采购上对于汽车运输的依赖程度更高。也正因为如此，终端客户和贸易商在这场由新规带来的冲击中亦难独善其身。

经常在天津和唐山往返的人都会发现，在津唐高速上，有一些半挂车拉着一些钢卷或者螺纹钢在两地奔跑。在这些钢卷中，1卷热轧卷板的重量为25吨~29吨，冷轧卷板相对较轻，1卷在10吨左右。新规出台前，笔者开车去天津的时候经常看到一辆半挂车拉着2卷大钢卷（热轧卷板）或者五六卷小钢卷（冷轧卷板）在路上行驶。而按照新规的要求，今后半挂车运输钢卷的时候，热轧卷板一次只能拉1卷，冷轧卷板也不能超过4卷。

但是，贸易商和终端客户多以批量采购为主，很少会采购1卷热轧卷板。这就意味着，以前用1辆车能运输的货物，现在要用2辆甚至更多车辆来完成，从而带来成本的叠加和收益的缩水。

几个应对策略不妨一试

那么，面对这种不可逆转的成本压力，钢企、贸易商和终端客户如何应对呢？笔者以为，可以从以下几个方面入手：

可以采用“拼单”的思路。一方面，将之前“拼单”运输的方式扩大化，借助货站或者货运平台的力量，扩大发往目的地的货物总量，多家均摊由于运费上涨所带来的成本压力。另一方面，“拼单”的另一个好处就在于由于运输总量大，贸易商或者终端客户可以“抱团”和物流运输公司进行谈判，在运费问题上获得一定的话语权，争取获得相对较低的运输价格，在一定程度上化解因为运费上涨带来的经营压力。

除此之外，作为大宗商品，钢材的运输时效性并不特别强。因此，对于钢企、贸易商和终端客户而言，在确保工期的前提下可以采用“铁路运输+水路运输”等多种运输方式联合的方式，尽量降低汽车运输所占比例，同样可以减轻因为汽运新规给企业带来的运输成本上升的影响。

如果上述策略都收效缓慢的话，那么对于钢企、贸易商和终端用户而言，可以适当地减少跨区域采购和销售，尽量缩短自身的钢材采购和销售半径，这同样是短期内降低汽运新规对于企业成本影响的一个可行办法。只是，对于钢企、贸易商而言，这可能意味着要失去部分市场，对于终端客户而言可能面临着可选择钢材减少的情况，由此可能带来新的成本问题。

总之，汽运新规已经开始实行，对于钢铁产业链上的厂商而言，成本提升已经成为必然。与其抱怨成本上涨经营“压力山大”，不如积极寻找新的降本增效路径来对冲这种风险。毕竟，等待不会带来任何改变。而努力改变，或许会发现一片新的天地。