如何深挖钢厂物流降本潜力

经过了多年来针对工艺环节的对标降本，我国钢铁企业的工艺生产指标比较先进，有些甚至已经超过世界先进钢铁企业水平。随着显性成本的挖潜显露疲态，物流成本成为了企业除原燃料采购成本外的重要费用，物流费用也由此成为钢铁企业降本挖潜的重点环节。 

　　据统计，2013年我国钢铁行业年物流成本约为2600亿元，约占制造成本的10.5%。对比代表国际先进水平的日本钢铁企业的6.6%，我国钢铁企业物流成本费用还有约40%的下降空间，潜力巨大。因此有必要对目前钢铁物流情况进行分析并找到问题所在，从而采取恰当的优化措施。 

　　改革不纯粹的第三方物流 

　　目前，钢铁行业面临严峻的市场竞争形势，国有企业和民营企业纷纷进行了机构精简，并对人员进行分流，有的还新组建了子公司或控股公司。为了保障机构改革的成功和社会的稳定，钢铁企业将一部分业务交由新组建的公司负责，很多钢铁企业下属的第三方物流公司（运输车队）就属于此种情况。 

　　在实际操作过程中，钢铁企业往往会将厂内“短倒”和周边运输业务直接交给这些运输车队承担。由于没有竞争，运输车队依靠稳定的订单，获得了高于市场的利润，物流降本动力不足，钢铁生产企业却要为此买单。此类问题在国有大中型钢铁企业尤为突出，这也是国有钢铁企业比民营钢铁企业生产成本高的原因之一。 

　　探求其真正原因就会发现，钢铁企业往往是这些物流公司（运输车队）的大股东，或是通过签订职工买断协议，对这些所谓的第三方物流公司进行政策倾斜。在运输任务外委的过程中，并未真正引入市场竞争机制，运输业务并未进行市场招标。因此，这些第三方物流其实是不纯粹、不彻底的第三方物流。 

　　针对上述情况，要解决的核心问题是人员安置问题。钢铁企业应基于机构改革与人员分流现状，采取新人新办法、老人老办法的灵活人员机制，在妥善解决人员分流问题的同时，完善机构改革。 

　　此外，引入市场竞争机制是降低物流成本的有效举措，同时对原有人员分流形成的运输公司也是一种激励，有利于企业将输血模式转换为造血模式，使其真正能够在市场环境下焕发活力，甚至承担社会物流业务，有利于其长远发展。最后，还应建立承运单位准入机制，真正做到物流订单招标；在综合审核评价现有承运单位的运输资质、信用度的基础上，选择保障能力强、信用度高的运输队伍，统一组织运输；通过整合运输资源，建立起一批战略合作运输队伍，在保证原料、物料运输的均衡稳定的同时，最大程度降低运输成本。 

　　规范原材料采购环节  

　　钢铁冶炼的原燃料采购量大、物流环节多，因此供应物流费用占总物流成本的比重较大。据统计，一般长流程钢铁企业供应物流费用占总物流费用的比值为60%左右。 

　　供应物流环节中存在的普遍问题是亏吨，而亏吨的产生来自于称重、装卸、途耗、人为因素等几个方面。以煤炭为例，我国钢铁企业采购煤炭亏吨率最高能够达到10%左右，比亏吨率的合理范围2%高出8个百分点。按照一般钢铁企业亏吨率为4%计算，一个500万吨产能的钢铁企业，每年仅煤炭亏吨一项的物流费支出就上亿元。数额巨大，值得注意。 

　　因此，在原燃料采购环节应采取精细化管理手段，建立和完善物流成本责任与绩效指标考核体系，重视和加强物流各个环节的管理程度。首先，应加强路途过程管理，防止运输过程中水分流失和未喷胶导致的运输途中吹落；加强物流环节管理，尤其是过磅、质检、计量、入库环节的管理。其次，应制定货物亏吨处理赔偿办法；为避免人为因素，应明确亏吨标准，并根据亏吨标准，划分责任等级，根据责任等级挂钩经济赔偿数额和绩效考核。再次，逐步统一管控合金、耐材、机物料、备品备件等的进厂物流；建设企业仓储配送中心，对合金、耐材、机物料、备品备件等实行集中管理，物资进厂、仓储和各区域仓库的配送实现一体化管理。最重要是，要从采购环节的根源入手，对供应商采用一票制结算方式。由于铁路按车皮标重收费，超重罚款，多票制结算时供应商不考虑运输费，发货时车皮满载率较低，给钢铁企业增加运输费用。采用一票制到厂价结算，有利于提高供应物料车辆满载率，降低运输成本。 

　　最后，由于国内铁矿石与煤炭不仅生产成本高，而且物流环节多，收费多，物流成本高，沿海钢铁企业应利用特殊区位优势，尽量考虑采购进口铁矿石与煤炭资源。就国内铁路运输而言，由于铁路的分区管理体制，物流公司面临运输环节较多的问题。以乌鲁木齐至连云港的煤运为例，其计划管理分属乌鲁木齐局、兰州局、西安局、郑州局、上海局5个铁路局。在跨5个局的情况下，即使客户可以承担运输费用，直达运输计划也难以批下来。更为重要的是，由于国外资源多是露天矿山，生产成本低，煤炭海运到沿海钢铁企业的价格远低于国内同等资源的价格。以美国焦煤为例，其到我国沿海钢铁企业的价格比山西到厂价低80元/吨。 

　　优化厂内汽运组织管理 

　　当前很多钢铁企业是按照工艺流程，以分厂为单元进行管理；各生产分厂根据自己的需求各自安排车辆，造成厂区内实际使用车辆增加，运输成本升高。事实证明，多数钢铁企业厂区交通问题的产生，与有组织运输的铁路运输和皮带运输关系不大，而是厂内汽车运输组织管理不到位造成的。与此同时，各分厂与部门汽运自行管理产生的物流费用计入各分厂生产成本中，账面模糊，不利于分析实际物流活动与费用。 

　　由此可看出，目前厂内汽车运输缺乏的是统一集中管理。针对此情况，可以改变分厂汽运自行管理模式，根据各厂用车计划统一进行物流调度，运行车辆根据派车信息在规定的时间完成运输任务后，将磅单等信息交给物流调度，作为运费结算的依据。这种集中管控模式能够优化运输组织，提高运输效率，减少厂内多余车辆，从而降低物流成本，厂内物流秩序也会随之明显改善。根据经验，每100万吨钢铁产量，通过汽运集中管理，厂内汽运费用至少可降低数百万元。 

　　完善数据统计与评价指标 

　　目前，我国钢铁企业将重点指标攻关的目标分解到各分厂、车间、岗位，推行绩效管理模式，积极开展新品开发、质量提升、节能减排、减员增效等工作，有力促进了降本降耗、节支增效。但是由于物流费用的统计口径不同，加上我国钢铁企业布局差异化等原因，物流费用难以量化，评价指标缺乏，物流效率不易判定，物流费用的对标降本往往无从谈起。 

　　首先，若想进行物流分析，就要做好平时的物流数据的统计工作。企业财务在每月统计报表时应当要求各生产分厂与部门分列出各自物流费用情况，尤其是各部门要按照运输方式与运输环节统计运输量、运输费用等基础数据。原料的采购环节还应在统计采购地区物料亏耗情况的基础上，进行数据的纵向与横向分析。 

　　其次，物流费用应涵盖物流活动管理与参与人员薪金（包括工资、津贴、资金等），营运消耗（包括燃油、润料、材料消耗、物流设备折旧与维修等），物流外付费用（如港口费、养路费、保险费、多票制运费等），资金占用成本（包括原燃料、在产品和产成品的资金占用费用），基建投资与技术改造折旧5个方面。 

　　最后，物流评价指标具有评价标准和控制标准的双重功能，在制定评价指标中，必须具备可查性与可比性两个必要条件。可查性是指任何指标都应该是相对稳定，可以通过一定的途径和方法观察得到；可比性是指每一条指标都应该是确定的、可以比较的，可以在不同的地点、时间点（或等长的时间间隔）上进行比较。例如，原料或成品直供比例、矿石与煤炭亏耗、吨钢厂内外的运输量、运输车辆离线率、钢材送达及时率、运输成本、吨钢物流费用等，都可以作为物流评价指标。