大交通部改革重构大物流体系 意见正抓紧研究出台

日前大交通部编制完成引发社会关注，其中对“各种交通运输方式进行有效衔接”成为改革亮点。因为在对各种交通运输方式进行有效衔接背后，承载的是一个“大物流”的概念。

　　事实上，早在“大交通部”概念浮出水面伊始，第一任交通运输部部长李盛霖就表示，“当前我国运输企业没有实现真正意义上的规模经济和综合运输效益，导致了目前我国交通运输业的资源利用效率不高，物流成本占国家GDP接近20%。而发达国家一般在10%左右。”

　　降低物流成本，成为大交通部承载的重要使命。3月27日，交通运输部召开例行新闻发布会，再次提及交通运输全面深化改革问题。据交通运输部政策研究室副主任李扬透露，“一项关于交通运输"全面深化改革的意见"正在抓紧研究出台，该意见将进一步明确深化改革的任务和重点。”

　　与此同时，李扬还谈及交通运输部未来一个时期重点推进的五项改革。而五项改革背后，除了继续推进市场化特征之外，每一项改革都有着为推进“大物流”提供制度基础和保障的效果。

　　改革凸显市场作用

　　打造大物流远不止上述宏观框架，还需要一系列活跃的市场主体，而大交通部作为行政管理部门，不能直接插手商业运作，由此如何制定驱动市场的有效政策而进行引导成为关键。

　　2013年3月14日，十二届全国人大一次会议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，一年之后，十二届全国人大二次会议上，交通运输部部长杨传堂表示，交通运输部有关职责和机构编制调整已经基本到位，标志着交通运输大部门体制改革工作已经落实到位。

　　然而，体制改革的到位只是其承载历史使命的开始，如何理顺多头的交通运输主管部门，打破自成体系的格局，促进各种交通方式的有效衔接成为重大挑战。

　　大连海事大学刘斌博士在谈及“大交通部改革后的物流发展趋势”时就表示，“中国的交通运输主管部门实在太多，分布在交通部、铁道部、民航总局、管道局、建设部、农业部、邮政总局等若干个部门，各个部门在规划方面都各行其是，自成体系。很多地方都是公路和铁路完全平行，交通结构不合理；公路、水路交通与其他运输方式相互衔接不够，运输效率不高，这些令交通业无谓地消耗着本已极度稀缺的资源。”

　　刘斌甚至断言，如果各种运输方式之间的关系能协调好，每年我国的物流成本能够节省200个亿左右。

　　于是，改变现有的物流运输格局成为大交通部的工作重点。按照“大部制”改革要求，“新建立的交通运输部负责组织拟定综合交通运输战略、政策、法律法规草案、标准等职责以及组织编制综合交通运输体系规划和统筹衔接平衡铁路、公路、水路、民航和邮政规划方面的职能，促进了各种交通运输方式的有效衔接和服务一体化。”

　　这是一项涉及战略、立法、建设工程、投资管理等庞杂而多头的管理任务，从交通部第一季度发布的政府令就可见一斑，这1-5号令分别是，《关于修改〈水路旅客运输规则〉的决定》《国内水路运输管理规定》《国内水路运输辅助业管理规定》《关于修改〈外商投资道路运输业管理规定〉的决定》《道路运输车辆动态监督管理办法》，涉及内容即方方面面。如此之下，大交通部要想完善涉及铁路、公路、水路、民航和邮政的规划战略、政策、法规、标准可谓任务艰巨。

　　与此同时，打造大物流远不止上述宏观框架，还需要一系列活跃的市场主体，而大交通部作为行政管理部门，不能直接插手商业运作，由此如何制定驱动市场的有效政策并进行引导成为关键。

　　而交通运输部政策研究室副主任李扬披露，大交通部当前和未来一个时期要重点推进五项改革。

　　一是深化行政管理体制改革，进一步简政放权，转变政府职能；二是深化交通投融资体制改革，研究完善交通基础设施特许经营制度，吸引更多的民间资本进入交通领域；三是深化交通管理体制改革，特别是公路、铁路管理体制改革；四是深化交通公共服务改革，加强公共交通、邮政普遍服务等基本公共服务供给；五是深化市场监管体制改革，完善、统一市场准入制度，建立健全交通运输社会征信体系。

　　“五项改革市场特征非常明显，无论是简政放权，还是吸引民间资本进入交通领域，抑或完善统一市场准入，建立健全交通运输社会征信体系，都是在重新激活市场的作用，将资源配置的主动权交于市场。”业内人士如是评价。

　　重新规划降低物流成本

　　防止不同运输方式间过度垄断或竞争，实现各种运输方式的最优整合和利用。

　　如果说五项改革将对市场主体的活跃起到重大作用，在一定程度上提升物流效率的话，那么，要实现“大物流”系统上对成本的节约和控制，还需要实现各个运输部门之间的互联互通，即打造所谓的综合运输管理体系。

　　这一体系之于我国整体经济来说意义重大。按照李克强总理在今年的政府工作报告中提到的要求，2014年，我国国内生产总值达到56.9万亿元，比上年增长7.7%，全社会货运量增长9.9%，暗示货物运输量是测度经济总量变动的重要实物量指标。

　　然而，1至2月份，铁路、公路、水路共完成货运量68.2亿吨、货物周转量28012亿吨公里，同比分别增长7.4%和4.2%，增速较去年同期回落2.2个和2.7个百分点，同时与9.9%的既定货运量增长目标尚有差距。

　　尽管李扬表示，“随着我国GDP增速的换挡，以及国内经济特别是工业经济的转型发展，运输需求的高速增长趋势将发生变化。预计2014年，交通运输生产将继续呈现稳中趋缓的形势，客货运输、港口生产在保持增长的同时，增速将继续放缓。一二月的经济运行情况也印证了这一点。”但是，不容忽视的问题是，现有交通运输的高成本一定程度上影响了货运量的增加。

　　如何降低物流运输的成本，仍然是整个交通运输体系重构战略的关键，这也让基于物流的重新规划成为问题的焦点。事实上，在不少实体企业的经营中，物流成本也成为占据经营成本的重要一块。早在国家提出的十大产业振兴发展规划中，就有专家不无幽默地表示，“其他产业的振兴发展规划都强调各项指标的增加，只有物流产业的振兴发展规划谈的是要降低。”

　　按照国际上对综合运输的定义，一般是指长途、全程、无缝、连续的运输过程。即将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式间过度垄断或竞争，实现各种运输方式的最优整合和利用。

　　数据显示，1至2月份，铁路、公路、水路固定资产投资1508亿元，同比增长17.4%，交通投资规模和增速维持高位。分行业来看，铁路建设完成投资427亿元，同比增长13.6%。公路建设完成投资1004亿元，增长28.8%。水运建设完成投资70亿元，下降42.0%。

　　“这种降低很大意义上需要规制投资进行实现，过度垄断会让部门基于垄断利益的考虑加大收费，最终提升物流成本，而过度竞争，缺少规范，又会导致重复建设和不合理利用。”上述业内人士分析指出。